30 septembre 2016 ~ 4 Commentaires

Le vélo et l’autobus

N°20 30 septembre 2016

Le vélo et l’autobus

80 % des Français vivent en ville. La qualité de la vie des Français dépend donc étroitement de la qualité de nos villes et agglomérations. On n’y pense pas assez mais de la qualité des aménagements urbains, des équipements collectifs, de l’urbanisme dépend une large partie de la qualité de nos vies.

Le Conseil de Paris vient de décider la piétonisation de la partie centrale de la voie construite sur les berges de la rive droite de la Seine. C’est une excellente décision à laquelle s’opposent tous les élus de droite qui crient au risque de ‘’thrombose’’ (sic) du trafic. Les premières mesures de trafic montrent évidemment un report de trafic sur d’autres voies mais beaucoup moins que prévu : une partie de la circulation semble s’être évaporée, c’est-à-dire que les parisiens (météo aidant) ont déjà modifié leurs habitudes.

Un moyen particulièrement efficace d’améliorer la qualité de nos villes est de faire entrer plus largement qu’aujourd’hui la nature en ville et le moyen le plus ‘’naturel’’ de le faire est d’utiliser les axes de pénétration que sont les fleuves et les rivières. Le réaménagement des berges du Rhône à Lyon est exemplaire, c’est une réussite technique, urbaine, sociale, économique, environnementale. Eté comme hiver ces berges sont utilisées pour des activités multiples : repos, loisirs, sport, restauration, … Ce projet a permis de diminuer le bruit, la pollution de l’air et surtout d’inventer de nouveaux espaces collectifs pour encourager le dynamisme commercial et culturel de la ville.
Souhaitons qu’après Lyon et Nantes (autre bel exemple) les élus parisiens revitalisent leurs berges dans le même esprit au profit direct de la qualité de la vie des parisiens. Les obstacles et difficultés ne sont ni financiers, ni règlementaires, ni techniques ; il n’y en a qu’un : l’autosolisme ! Et les moyens pour le combattre existent.

En 1996 le gouvernement (de droite mais avec un très bon ministre de l’environnement) fait voter la ‘’loi sur l’air’’ qui reconnaît à chacun ‘’le droit de respirer un air qui ne nuit pas à sa santé’’. Il n’y avait pas que des déclarations d’intention et de pieux vœux dans cette loi ; elle a rendu obligatoire l‘élaboration d’un Plan de Déplacements Urbains (PDU) par chaque agglomération de plus de 100 000 habitants.
En 2000, en tant qu’adjoint au maire, j’ai participé aux longues discussions autour du PDU de l’agglomération grenobloise (le 1er en France), il a fallu batailler à la fois contre les défenseurs du ‘’tout bagnole’’ qui prétendaient ainsi défendre l’activité économique du territoire et contre les écolos pour lesquels les questions d’attractivité étaient secondaires. Difficile équilibre. Aujourd’hui l’agglomération grenobloise (ex-aequo avec Nantes et Strasbourg) est celle qui a la plus faible part de déplacements en voiture individuelle. Sortir les voitures du centre de la ville libère des espaces pour les vélos, les voies de tram et pour des espaces de respiration.
Au printemps 2000, au moment où les élus votaient le PDU, j’ai, avec quelques collègues grenoblois, inventé les PDE (Plans de Déplacement d’Entreprise). Un PDE est un ensemble de mesures décidées par, pour et avec les salariés d’une entreprise pour diminuer l’autosolisme (le mot a été inventé à Grenoble et mon correcteur d’orthographe l’ignore …). Entre 2000 et 2016, nous (un site industriel de 2500 salariés) sommes passés de 85 % d’autosolisme à 26 %, autrement dit, les modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle ont vu leur part modale bondir de 15 % à 74 %.
La mesure la plus efficace a été la prise en charge par l’employeur d’une partie des frais de déplacement domicile/travail : cette mesure a été rendue obligatoire par la loi (50 % minimum d’aide) à compter de 2009 (déjà en place en région parisienne). La participation de l’employeur à l’achat ou à la location de vélos a elle aussi été rendue obligatoire (à hauteur de 50 %) par la loi de financement de la sécu en 2009.
Autre mesure, la création d’une indemnité pour les cyclistes paraissait loufoque en 2000, la loi d’août 2015 sur la transition énergétique l’officialise ; elle reste néanmoins facultative. Parions qu’elle sera obligatoire dans quelques années.
Et pour couronner le tout, cette même loi sur la transition énergétique impose (à compter du 1er janvier 2018) à toute entreprise de plus de 100 salariés sur le même site d’élaborer un ‘’plan de mobilité’’. Et voilà comment une initiative d’une entreprise (en croissance rapide et qui manquait de surface de parkings) est, en seize ans et un peu de lobbying, devenue une loi de la République !

Le 23 septembre lors des 2èmes Assisses nationales des PDE à Grenoble, j’ai donné une conférence sur ces 16 ans de PDE. L’assistance, 300 spécialistes des déplacements venant de toute la France et de Suisse, était enthousiaste sur ce retour d’expérience imité, recopié et reproduit à des milliers d’exemplaire en France. Un PDE c’est 40 % de prise de conscience, 40 % de psychologie, 10 % de mesures techniques et 10 % de financement. Tout débute avec la prise de conscience : 90 % des salariés français émettent plus de CO2 pour se rendre sur leur lieu de travail que pour travailler ! Puis vient la psychologie : un déplacement domicile/travail se caractérise principalement à l’aide de trois critères : le temps, le confort et le coût. Pour inciter à un transfert modal entre la voiture individuelle et un mode de transport alternatif il faut qu’il y ait un gain sur au moins 2 critères sur 3, il est donc nécessaire d’effacer le plus largement possible le coût du déplacement domicile/travail.
Comment aller plus loin ? Pour la très grande majorité des salariés sédentaires des alternatives à la voiture individuelle existent ; de simples modélisations indiquent qu’il est possible d’atteindre 80 % d’alternants. Quelles mesures peuvent-elles être mises en place rapidement ? :
• Autoriser la défiscalisation complète (sous un plafond d’environ 500 €/an) des aides des employeurs aux déplacements domicile/travail.
• Considérer les dépenses de covoiturage domicile/travail comme des dépenses de transport en commun. Le covoiturage c’est du ‘’micro-transport en commun’’. Les contacts pris avec le Ministère de l’environnement semblent montrer que l’Etat et Bercy sont ouverts sur ce sujet.

Un salarié autosoliste ne voit comme dépense pour ses déplacements domicile/travail que le coût marginal d’utilisation de son véhicule, c’est-à-dire le coût du carburant, quelques euros par jour en moyenne.
Entre 1973, à la veille de la guerre du Kippour et du 1er choc pétrolier, et aujourd’hui le prix d’un litre d’essence est passé de 0,19 € à 1,29 € (moyenne hebdomadaire au 23/09, INSEE) soit une augmentation d’un facteur 7. Dans le même temps le SMIC horaire est passé de 5,3 F (0,81 €) à 9,67 € soit une multiplication par 12 ! Le pouvoir d’achat de l’automobiliste, exprimé en litres de carburant, a donc nettement progressé. Si le litre de carburant avait augmenté à la même vitesse que le SMIC, il vaudrait aujourd’hui 2,3 €, valeur qui paraît supportable. Un litre de carburant à 2,3 €, obtenu par augmentation de la TICPE (taxe intérieure de consommation des produits énergétiques) doublerait le produit annuel de cette taxe (y compris la TVA), 60 milliards d’euros contre 30 milliards en 2016, qui alimente le budget de l’Etat (15 Mds €) et ceux des régions et départements. Ces 30 milliards d’euros pourraient être utilisés à supprimer le ‘’versement transport’’ (taxe de 2 % sur les salaires à Grenoble, un peu plus à Paris et dans le 92, un peu moins dans les petites agglomérations) pour environ 7/8 milliards d’euros ; à financer les mesures proposées ci-dessus, moins d’un milliard ; à subventionner plus largement dans le cadre des contrats de plan Etat/Régions la construction de lignes de tram : à lancer un plan très ambitieux de transport urbain par câble pour 5 milliards (une cinquantaine de lignes à 100 millions) ;
Le gouvernement est très fier, ça fait bien dans l’ambiance COP 21, d’avoir augmenté la TICPE de deux centimes en 2015 (pour compenser l’écotaxe adoptée à l’unanimité et que les bonnets rouges ont refusé !) en oubliant de dire qu’à l’été 2012 le gouvernement précédent avait baissé cette taxe de trois centimes pour satisfaire une idiote promesse du candidat Hollande.
Il faut arrêter de bricoler avec cette taxe et annoncer clairement que le prix des carburants augmentera régulièrement, un peu plus vite que le salaire moyen, et que la TICPE sera ajustée, à la hausse comme à la baisse, pour assurer cette augmentation.

Les transitions écologique et énergétique en sont tout juste à leurs débuts, le secteur de l’automobile en sera le premier et le plus visible point d’application. Le salon de l’automobile de Paris ouvre aujourd’hui, il consacrera la triple mutation que vit la ‘’bagnole’’ :
• La révolution énergétique. Le moteur à combustion ne sera bientôt plus qu’un souvenir … En septembre 2016 en France les ventes de voitures électriques ont pour la 1ère fois atteint 1 % des ventes (2 000 voitures en 2010, 22 à 23 000 en 2016 : + 50 %/an !). La Norvège en est à 33 % et envisage d’interdire la vente de voitures à essence d’ici 2025 ! Ce pays dont l’électricité est déjà à 99 % d’origine renouvelable sera certainement le 1er pays décarboné.
• La révolution numérique. Le volant ne sera bientôt plus qu’un souvenir … Les prototypes de voitures autonomes roulent déjà en Californie, à Boston, à Singapour, à Lyon et à Paris, les premiers modèles de série sont attendus pour 2020. La généralisation de la voiture autonome (avant 2050) permettra de diviser par 20 les accidents de circulation (les calculateurs ne boivent pas), par 10 les bouchons (les calculateurs anticipent freinages et accélérations) et par 2 la consommation. La crainte de voir l’industrie française pénalisée par une certaine lenteur administrative s’atténue (mais ne disparaît pas) : le gouvernement vient d’autoriser par ordonnance les tests de véhicules autonomes sur la voie publique.
• La révolution de l’usage. La propriété d’une voiture ne sera bientôt plus qu’un souvenir … Cette troisième révolution viendra renforcer les deux premières. Les systèmes de location de voitures et d’auto partage vont évoluer vers des systèmes 100 % automatiques en libre-service intégral sans réservation : un clin d’œil à votre ‘’smart assistant’’ (un objet multi connecté qui fera montre, téléphone, porte-monnaie, trousseau de clefs, …) et un objet roulant parfaitement identifié viendra vous chercher et vous transportera ou vous voudrez. Le nombre de véhicules en circulation dans les rues de nos villes diminuera (un peu), les bouchons disparaîtront et il n’y aura presque plus de véhicules en stationnement.

Imaginez Paris, Lyon ou Grenoble avec des trottoirs deux fois plus larges, les parkings transformés en parcs, un niveau sonore abaissé de 10 décibels, des pics de pollution inexistants, des voies vélos (électriques) partout. C’est pour après-demain.
En attendant tout cela, n’oubliez pas de prendre votre vélo quand il fait beau et l’autobus lorsqu’il y a des cumulus.

4 Réponses à “Le vélo et l’autobus”

  1. Merci pour cette magnifique synthèse si le rappelle a quel point la persévérance est fondamentale dans la réussite des évolutions comportementale.
    Il y’a 12 ans je pronaos le VAE comme une magnifique opportunité de transfert modale et je peux enfin le réjouir que le gouvernement est enfin reconnu cela sous la forme d’une prime au même toute que les voitures les moins polluantes mais qui reste des voitures…

  2. Moui j’aime,
    mais tu pardonneras à l’âge de prendre la voiture parce qu’il est difficile d’aller de la maison au bus, du bus au… quand les articulations ne sont pas du même avis !
    Mais au retour, je covoiture vers chez elles 4 personnes avec un trajet optimisé !
    et j’ai fait les courses chez les producteurs locaux !

  3. Super. Je me sens totalement en phase. Dans ton article il y a de la réflexion historique, des résultats d’actions « glocales », de l’engagement, de la prospective…. J’en redemande.


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