29 décembre 2016 ~ 2 Commentaires

Uber et les particules

N°31 28 décembre 2016

Uber et les particules

Du à un positionnement un peu plus au sud que d’habitude de l’anticyclone scandinave la France vient de connaître un épisode long, mais pas exceptionnel, de pollution. Plus exactement de pollution aux particules fines. L’activité humaine en France en décembre 2016 n’a pas généré plus de particules que d’habitude mais l’absence de vent, qui emporte et disperse les particules, et, surtout, l’absence de pluie, qui les plaque au sol, a entraîné une augmentation importante des concentrations de particules dans les zones urbanisées. Les principales zones concernées ont été la vallée de l’Arve, les vallées grenobloises, l’agglomération lyonnaise et le centre de l’Ile de France.

La qualité de l’air est étroitement liée aux substances émises dans l’atmosphère par les activités humaines et certaines sources naturelles. La pollution anthropique est principalement concentrée dans les zones urbanisées, à proximité de zones industrielles ou de grands axes de circulation. En Rhône-Alpes les activités les plus émettrices (particules < 10 µm) sont le chauffage (33 %), l’industrie (21 %), les transports (16 %) et l’agriculture.
Ces particules peuvent présenter une double toxicité à la fois physique du fait de leur taille et chimique du fait de leurs propriétés moléculaires.
La physique de ces particules est assez simple : au-dessus d’une taille de 10 µm (1 µm = un micron = un millimètre divisé par 1000) les particules sont arrêtées par les poils du nez, elles ne sont pas très dangereuses et leur concentration dans l’atmosphère n’est pas mesurée régulièrement. En-dessous de 10 µm les particules sont dites ‘’respirables’’ et pénètrent dans notre système respiratoire ; les plus grosses entre 2,5 et 10 µm atteignent les bronches ; les particules de quelques µm se retrouvent dans les alvéoles pulmonaires, elles peuvent causer des inflammations pulmonaires et sont la cause de plusieurs dizaines de milliers de décès prématurés chaque année en France ; en-dessous de 1 µm ces particules peuvent passer dans le sang, on n’en parle pas beaucoup car il est difficile d’en mesurer la concentration en continu mais elles sont probablement un impact sanitaire élevé ; les effets des particules nanométriques, 0,1 µm ou moins, les nanoparticules, sont encore parfaitement inconnus.
La chimie de ces particules est beaucoup plus compliquée. On y trouve de tout, des sels ou oxydes métalliques, des composés carbonés organiques et surtout des suies (appelées couramment ‘’noir de fumée’’) résultat de la combustion incomplète de combustibles d’origine fossile (pétrole, charbon) ou végétale (bois).

L’impact sur la santé humaine de l’inhalation de ces particules a été longtemps sous-estimé, depuis une quinzaine d’années seulement des études scientifiques sont menées et conduisent aux conclusions suivantes :
• il ne semble pas exister de seuil en-dessous duquel les impacts sanitaires soient nuls ou négligeables
• la pollution chronique, longue période avec des concentrations faibles, a plus d’impact que la pollution de pic, courte période avec des concentrations élevées
• en France la pollution aux particules fines entraîne une diminution d’espérance de vie d’environ un an

Face à ces risques sanitaires les autorités ont pris quelques dispositions, nous fêterons demain les vingt ans de la ‘’loi sur l’air’’, première loi en France sur ce sujet, qui a généralisé les procédures de mesures des polluants atmosphériques et qui a donné naissance aux dispositions d’information et d’alerte de la population.
Le ‘’Grenelle 2’’ (2010) a donné une deuxième impulsion aux politiques publiques pour renforcer la lutte contre les pollutions atmosphériques (qui ne se limitent pas aux particules fines) et pour améliorer la qualité de l’air.
En 2015 la ‘’loi sur la transition énergétique’’ permet de nouvelles (petites) avancées, la plus médiatisée étant la création de zones à circulation restreinte (ZCR) pour les véhicules les plus polluants. L’agglomération grenobloise inaugurera le dispositif le 1er janvier et Paris suivra le 15 janvier.

L’OMS a proposé des objectifs de qualité de l’air : pour les particules de 10 µm : concentration moyenne annuelle < 20 µg/m3 et concentration max de 50 µg/m3 à ne pas dépasser 3 jours par an. En France ces seuils sont de 30 µg/m3 en moyenne annuelle avec un maxi de 50 µg/m3 pendant 35 jours par an ; et sont malheureusement bien souvent dépassés.

De nombreuses actions simples et pas toujours coûteuses sont possibles pour diminuer ces taux de particules :
• renforcer les mesures ZCR en les mettant en œuvre dès le 2nd jour de pollution sans attendre la 4ème comme aujourd’hui
• rendre gratuits les transports collectifs et les locations de vélos dès le 1er jour de pollution
• idem pour le stationnement résidentiel
• généraliser les systèmes de freinage électrique (au lieu de mécanique) sur les rames de métro (le taux de particules sur les quais de la station Châtelet est dix fois supérieur à celui mesuré sur les trottoirs de la rue de Rivoli !) puis sur les camions puis sur les voitures. Les émissions de particules émis par un véhicule sont autant dues à la combustion des hydrocarbures qu’au freinage mécanique.
• interdire totalement le chauffage au bois en foyer ouvert, un poêle à bois labellisé ‘’flamme 5 *’’ émet 100 fois moins de particules qu’une cheminée à foyer ouvert. Vu le prix d’un tel poêle, entre 1000 et 2000 euros) les subventions publiques devraient être fortement augmentées
• considérer le covoiturage comme du ‘’micro transport collectif’’ pouvant donner droit à prise en charge obligatoire à hauteur de 50 % par l’employeur comme pour la ‘’carte Oura’’ ou le ‘’pass Navigo’’. J’ai lancé à Grenoble une expérimentation en ce sens avec le soutien et le financement des pouvoirs publics.
• faciliter le télétravail en période de pic de pollution

Le secteur des transports n’est pas le 1er émetteur de particules fines mais si l’on tient compte de toutes les externalités qu’il induit : pollutions diverses, émissions de CO2, temps perdus dans les embouteillages, accidents de circulation, … c’est un secteur particulièrement impactant pour notre qualité de vie. De véritables révolutions (électrification, automatisation, …) sont à venir dans ce secteur. Le phénomène ‘’Uber’’, voitures avec chauffeur concurrentes des taxis, né aux Etats-Unis et particulièrement médiatique à Paris depuis ses débuts en 2014, commence à secouer ce domaine d’activité.
Quelques jours de vacances à Paris m’ont permis, plus par curiosité que par nécessité, de tester les véhicules ‘’Uber’’. Premières conclusions :
• la réservation d’une voiture ‘’Uber’’ est nettement plus simple que celle d’un taxi
• le paiement est intégré à la réservation, pas de paiement en liquide ou par carte dans le véhicule
• le prix est un tiers plus bas qu’avec un taxi
• le temps d’attente du véhicule est de quelques minutes, n’importe où dans Paris et il est connu dès la réservation.
• le prix du trajet est connu avant de confirmer la réservation alors que dans un taxi on a toujours un œil inquiet rivé au compteur en espérant que le chauffeur ne fasse pas de détours pour le faire monter …
• le service est irréprochable : jamais un chauffeur de taxi ne m’a proposé un câble pour recharger mon téléphone !
• une option permet de pratiquer le covoiturage avec d’autres clients
• on peut choisir le niveau de confort du véhicule

Avec de tels avantages pourquoi y-a-t-il tant de critiques du système ‘’Uber’’ ?

Celles en provenance des chauffeurs de taxi et des sociétés de taxi me semblent de peu de valeur, ce sont les réactions normales d’un secteur hyper-protégé, ultra-corporatiste et non concurrentiel. La principale société de taxis de Paris ‘’G7’’ contrôle, avec sa filiale ‘’Taxis bleus’’ deux tiers des taxis parisiens, un quasi-monopole qui semble satisfaire les pouvoirs publics qui ont toujours cajolé les taxis. Pour la petite histoire, sachez que les carburants utilisés par les taxis (mais pas par les chauffeurs ‘’Uber’’) ont été partiellement détaxés lorsque le patron de ‘’G7’’ s’est retrouvé Directeur de cabinet du Président de la République en 1982.

Les critiques des pouvoirs publics s’adressaient essentiellement au service ‘’Uber pop’’ (n’importe quel particulier de plus de 21 ans pouvait être chauffeur), présenté faussement comme du covoiturage par ‘’Uber’’, qui a été considéré comme illégal par la justice française.

Les critiques en provenance des chauffeurs ‘’Uber’’, c’est-à-dire des chauffeurs de VTC utilisant la plateforme ‘‘Uber’’ et lui reversant une commission, sont les plus intéressantes et finalement peu nombreuses. La principale critique porte sur le taux de la commission que ‘’Uber’’ vient de faire passer de 20 % à 25 % (ce qui a déclenché une grève des chauffeurs), alors que les principaux concurrents sont à 20 % (15 % pour certains) tout en augmentant le prix mini d’une course et les tarifs de 13 %. Les chauffeurs ‘’Uber’’, soutenus par le ministre des transports, affirment que ‘’Uber’’ ‘’se gave sur leur travail’’ dixit un représentant des chauffeurs. Qu’en est-il du côté de la concurrence, du côté de ‘’G7’’ ? La société ‘’G7’’ affiche en 2015 un chiffre d’affaires de 75 millions d’euros, un excédent d’exploitation de 32 millions (42 %) et un résultat avant impôts de 26,5 millions (35 %) soit une rentabilité tout à fait exceptionnelle et, entre nous, parfaitement abusive signe d’une situation oligopolistique tout à fait insupportable. ‘’G7’’ se ‘’gave’’ aussi.
En 2008 le rapport Attali ‘’Libération de la croissance française’’ (co-rédigé par Macron) suggérait déjà, sans aucune mise en oeuvre, de libérer et de décoincer le secteur des taxis. Merci au californien ‘’Uber’’ de venir secouer notre système économique coincé et archaïque. Je me suis laissé dire, sans pouvoir le vérifier, que l’idée de ce service était venue à l’esprit des deux fondateurs alors qu’ils attendaient vainement un taxi à Paris ! En moins de trois ans le nombre total taxis + chauffeurs de VTC a doublé à Paris et 20 000 chauffeurs, bien souvent des jeunes issus de minorités visibles et habitant en banlieue, ont un travail qui, dans leur majorité, les satisfait (résultat de mon enquête personnelle). Les chauffeurs rencontrés mécontents étaient ceux qui n’étaient pas en lien direct avec ‘’Uber’’ mais passaient par un intermédiaire dont la valeur ajoutée semble inexistante.
Il y a certes quelques zones d’ombre, les chauffeurs ‘’Uber’’, qui en pratique travaillent aussi avec les plateformes concurrentes (Le Cab, Chauffeur privé, Allocab, …), sont comme les artisans, les commerçants, les médecins des travailleurs indépendants avec un temps de travail élevé nécessaire pour obtenir une rémunération mensuelle correcte. Les estimations disponibles indiquent une rémunération horaire au niveau du SMIC (< 10 €/h) pour un temps de travail hebdomadaire de 60 h.
Les autres critiques, opacité sur les tarifs, mauvais équilibre entre la rémunération à la minute et la rémunération au kilomètre, risque de désinscription forcée sont techniques et devraient pouvoir se régler par plus de concertation entre ‘’Uber’’ et les représentants des chauffeurs.
Dans ce conflit entre ‘’Uber’’ et les chauffeurs le gouvernement a tort de prendre le parti des chauffeurs, il devrait, d’une part, faire vérifier par les autorités compétentes que ‘’Uber’’ n’abuse pas de sa situation dominante et, d’autre part, prendre ‘’Uber’’ à son propre jeu en favorisant la concurrence avec les autre plateformes.

Le monde évolue (l’apparition de ‘’Uber’’ en est un signe), de nouveaux risques apparaissent (les particules fines), nous saurons y faire face en inventant de nouvelles règles du jeu (les Zones à Circulation Restreinte), de nouvelles régulations (la transparence sur les algorithmes de calcul des tarifs de la SNCF ou de ‘’Uber’’) , de nouveaux droits (indemnisation pour arrêt maladie ou absence d’activité pour les chauffeurs ‘’Uber’’) et surtout par la confiance en l’avenir, dans les progrès encore non décelés et dans la capacité des hommes et des organisation à s’informer, discuter, négocier pour définir ces nouvelles règles.

Benoît Mollaret.

2 Réponses à “Uber et les particules”

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